Везде
История «Аэрофлота» (1932–1991)
Оглавление
Аннотация Оценить Содержание публикации
Библиография Комментарии
Поделиться
QR
Метрика
История «Аэрофлота» (1932–1991)
Аннотация
Код статьи
S020596060021639-4-1
DOI
10.31857/S020596060021639-4
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Соболев Дмитрий Алексеевич 
Аффилиация: Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН
Адрес: Москва, ул. Балтийская, д. 14
Выпуск
Том 43 №3
Страницы
543-567
Аннотация

В статье прослежена история всемирно известной авиакомпании «Аэрофлот» за первые 60 лет ее существования. Выделены основные этапы развития советской гражданской авиации с 1932 г., прослежено влияние технических, социальных и экономических факторов на развитие воздушных перевозок. Дано сравнение состояния пассажирской авиации в СССР и за рубежом и проанализированы причины отставания советского гражданского воздушного флота от Запада в 1980-е гг. Материал основан в основном на документальных источниках Российского государственного архива экономики. Помимо исторических фактов, статья содержит большой статистический материал.           

Ключевые слова
«Аэрофлот», авиалиния, самолет, пассажирские перевозки
Классификатор
Получено
22.09.2022
Дата публикации
23.09.2022
Всего подписок
11
Всего просмотров
466
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать Скачать pdf
Доступ к дополнительным сервисам
Дополнительные сервисы только на эту статью
Преимущества сервисов
100 руб. / 1.0 SU
Дополнительные сервисы на весь выпуск”
Преимущества сервисов
970 руб. / 16.0 SU
Дополнительные сервисы на все выпуски за 2022 год
Преимущества сервисов
2910 руб. / 58.0 SU
1

Введение

2 В конце 1920-х гг. советское правительство взяло курс на сворачивание НЭПа и плановое развитие народного хозяйства. Началась эпоха «пятилеток». В 1929 г. акционерные общества воздушных перевозок «Добролет» и «Укрвоздухпуть» объединили в одно – Всесоюзное общество гражданского воздушного флота, с полностью государственным управлением.
3 Термин «Аэрофлот» появился в марте 1932 г. Это звучное название советской гражданской авиации придумал юрист Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) Александр Штепельман1.
1. В советский период слово «Аэрофлот» писали без кавычек, позднее – в кавычках, так же как названия других авиакомпаний («Люфтганза», «Эр Франс» и т. п.). В статье используются современные правила орфографии.
4 В 60-летней истории советского «Аэрофлота» можно выделить несколько периодов. Кратко рассмотрим каждый из них.
5

1932–1941 гг. Трудное начало

6 В 1932 г. авиапарк советской гражданской авиации состоял из 125 самолетов, 94 из которых были отечественного производства, остальные – немецкие «Юнкерсы» и «Дорнье». «Аэрофлот» обслуживал 26 воздушных линий общей протяженностью 31 тыс. км. За год по ним перевезли 27 тыс. чел. и 430 т почты и других срочных грузов2.
2. Соболев Д. А. Хроника советской гражданской авиации. 1918–1941 гг. М.: Русские витязи, 2019. С. 151.
7 С начала 1930-х гг. развитием гражданской авиации СССР управляли не законы рынка, как во всем мире, а постановления правительства. Подчас они бывали абсолютно нереалистичны. Так, например, ставились задачи открытия к концу первой пятилетки регулярных пассажирских перевозок между Москвой и Владивостоком, «аэрофикации» всей Сибири и Дальнего Востока. В ходу были лозунги «Догнать и перегнать по объему авиаперевозок США и другие развитые капиталистические страны!», «Летать круглый год и полные сутки!» и т. п. На практике к концу 1930-х гг. удалось освоить только воздушную доставку почты и матриц газеты «Правда» из Москвы во Владивосток (на это уходило два-три дня), а «аэрофикация» Сибири ограничилась полетами на гидросамолетах вдоль рек из-за отсутствия аэродромов. Ночные рейсы пока не прижились из-за высокой аварийности по причине отсутствия средств радионавигации и слабой освещенности посадочных площадок.
8 Чтобы избавиться от использования иностранных самолетов, руководство страны выделило средства на создание собственных пассажирских машин. Появившийся в начале 1930-х гг. К-5 К. А. Калинина, металлические АНТ-9 А. Н. Туполева и «Сталь» А. И. Путилова вытеснили немецкие машины с наших авиалиний. Но их моторы не отличались надежностью, а выпуск гражданской авиатехники часто приостанавливался из-за перегруженности заводов военными заказами. Готовясь к схватке с капиталистическим миром, Советский Союз концентрировался на производстве военной техники, финансируя гражданскую авиацию по остаточному принципу.
9 Авиапарк быстро старел физически и морально.
10 «Насколько устаревшими кажутся сейчас такие самолеты, как К-5, АНТ-9 (у которого диапазон скоростей меньше двух), насколько груба их отделка! Это самолеты 1928–1929 гг., которые еще живут и которые необходимо усиленно беречь, пока на смену не пришли другие, – писал в начале 1935 г. авиаконструктор В. Б. Шавров»3.
3. Шавров В. Современный самолет // Гражданская авиация. 1934. № 11. С. 32.
11

Рис. 1. Карта воздушных трасс 1932 г. (штриховой линией показаны маршруты советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», сплошной – «Аэрофлота»)

12 Дело дошло до того, что, когда «Аэрофлот» готовился открыть первую европейскую линию Москва – Прага, выяснилось, что у нас нет самолетов, соответствующих международным требованиям безопасности и обладающих приемлемыми эксплуатационными характеристиками. Из-за отсталости летной техники и несовершенства аэродромов аварийность была высокой: в 1934 г. произошли девять летных происшествий с человеческими жертвами, 1935 г. – семь. Известны случаи поломки самолетов К-5 в воздухе из-за подгнивших деревянных деталей конструкции.
13

Рис. 2. К-5 перед вылетом

14 Руководители ГВФ А. З. Гольцман, И. С. Уншлихт, И. Ф. Ткачёв неоднократно обращались в правительство с просьбой обратить внимание на проблемы гражданской авиации. Но призывы оставались безответными, а в 1937–1938 гг. Уншлихта и Ткачёва репрессировали и расстреляли как «врагов народа». К «вредителям» заочно причислили и Гольцмана, погибшего в авиакатастрофе в 1933 г. Всего же в этот период НКВД арестовало около 500 сотрудников «Аэрофлота», в том числе 15 начальников управлений и 27 пилотов. Среди жертв сталинского террора были и конструкторы пассажирских самолетов К. А. Калинин (расстрелян в 1938 г.), А. Н. Туполев, А. И. Путилов, И. Г. Неман. Все это, конечно, не способствовало развитию гражданской авиации.
15 Между тем в середине 1930-х гг. за рубежом появилось новое поколение пассажирских самолетов, которые за скорость называли «воздушными экспрессами». Они имели обтекаемые аэродинамические формы, более мощные двигатели, убираемое после взлета шасси, современное радионавигационное оборудование.
16 Вскоре проектированием таких машин занялись и в СССР. Но они не получили развития, так как из-за узкого фюзеляжа их пассажировместимость была мала, а сидеть в самолете было неудобно по причине тесноты салона.
17 Таблица 1. Советские пассажирские самолеты 1930-х гг.
Модель Год начала поступления в ГВФ Число моторов Скорость полета, км/ч Дальность, км Число мест Передано в «Аэрофлот», шт.
К-5 1931 1 180 900  8 198
АНТ-9 (ПС-9) 1931 3 или 2 200 1000 9 78
«Сталь-2» 1933 1 180 550 4 2054
ХАИ-1 1935 1 225 800 6 34
ПС-35 1935 2 310 1400 10 8
ПС-89 1937 2 250 1000 10 9
ПС-84 (Ли-2) 1939 2 290 1400 21 75
4. С учетом модификации «Сталь-3».
18 Ставку сделали на лицензионное производство американского самолета «Дуглас ДС-3». Благодаря просторному фюзеляжу он мог брать вдвое больше людей, а в случае войны хорошо подходил на роль военно-транспортного самолета. Поэтому денег на выпуск не пожалели, и к началу 1940-х гг. эта машина под названием ПС-84 (позднее – Ли-2) стала основной в «Аэрофлоте»: к началу Великой Отечественной войны их было уже больше 70.
19 ПС-84 принес скорость и относительный комфорт в гражданскую авиацию. Это, наряду с растущим вниманием к приборному оборудованию и радиосвязи, привело к повышению регулярности полетов, снижению аварийности и росту пассажирских перевозок.
20 Но самолеты пока не стали массовым видом транспорта: в 1941 г. на их долю приходилось менее процента от общего объема междугородных перевозок пассажиров. Людей отпугивала цена авиабилетов, поэтому воздушным сообщением пользовались в основном командированные лица или отправляющиеся на отдых начальники и их семьи. Полет из Москвы в Харьков в 1934 г. обходился в 85 рублей, а из Москвы в Тбилиси – уже в 370 рублей, что больше, чем средняя месячная зарплата в то время.
21 Развитие гражданской авиации тормозилось и отсутствием конкуренции. В США, Англии, Франции, Германии имелось по несколько крупных авиакомпаний, которые в погоне за первенством постоянно заказывали авиастроителям новые самолеты с улучшенными характеристиками. В результате в США в 1920–1930-е гг. было создано 113 моделей транспортных самолетов, у нас – 33. Американские компании перевозили в десять раз больше пассажиров в год, чем «Аэрофлот».
22 Тем не менее положительные сдвиги имели место: к началу 1940-х гг. количество авиатрасс в СССР увеличилось втрое, на борту появился радиокомпас, строились новые аэропорты, рос выпуск цельнометаллических пассажирских самолетов. Были организованы воздушные линии в Прагу, Стокгольм, Берлин, Софию. Но война перечеркнула все.
23

Рис. 3. ПС-84 в аэропорту Риги

24

Рис. 4. Годовой объем перевозок авиапассажиров в СССР, млн чел.

25

1941–1945 гг. «Аэрофлот» в годы войны

26 На рассвете 22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз. С 5 час. утра по приказу командования ПВО были прекращены все полеты в европейской части СССР. Начальник ГВФ В. С. Молоков подписал первые распоряжения:
27 «1) Всем подразделениям ГВФ немедленно перевести на казарменное положение весь летно-технический состав в европейской и среднеазиатской части СССР. 2) На основании указания 8-го управления ВВС немедленно откомандировать по своим частям всех находившихся на тренировке в ГВФ летчиков ВВС. 3) Материальную часть привести в полную исправность для выполнения дальнейших указаний»5.
5. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9527. Оп. 2. Д. 19. Л. 18.
28 Уже в первый день войны начались полеты гражданских самолетов для помощи войскам. Пилот Украинского управления ГВФ П. С. Бевз на легкомоторном У-2 доставил нашим частям, отбивающим натиск румын, медикаменты и консервированную кровь. Пилот Минского отряда С. П. Степанов привез на У-2 в приграничный район медикаменты и вывез с поля боя тяжелораненых бойцов. Это лишь несколько примеров.
29 На следующий день вышел приказ о переподчинении гражданской авиации Наркомату обороны. Вскоре началось формирование на основе «Аэрофлота» особых авиационных групп для поддержки фронтов и военно-морского флота. Туда передали свыше половины авиапарка и лучшие экипажи. Многомоторные самолеты сосредоточили в Московской авиагруппе, более легкие машины приписали к фронтам или подразделения Военно-морского флота. Продажу билетов на тыловых линиях прекратили, теперь полеты выполнялись только по предписаниям государственных органов.
30 Работа пилотов гражданской авиации на фронте была без преувеличения героической, особенно в начале войны. В условиях господства в воздухе немецкой авиации, на безоружных и тихоходных самолетах, без истребительного прикрытия, они выполняли самые разнообразные боевые задачи – доставляли к линии боев военные грузы, сбрасывали парашютный десант, вывозили раненых, оказывали помощь окруженным войскам и партизанам, вели воздушную разведку и даже бомбили противника. Только в 1941 г. были сбиты 70 «аэрофлотовских» самолетов, погибли 53 человека летного состава6.
6. РГАЭ. Ф. 9527 Оп. 1. Д. 1724. Л. 1–2.
31 Чтобы уменьшить потери, приходилось летать ночью или на бреющем полете. В конце 1942 г. на двухмоторных самолетах стали устанавливать оборонительное вооружение.
32 Самыми опасными были полеты в тыл врага к партизанам. Для маскировки они выполнялись в темное время суток, посадку приходилось совершать на лесные поляны, на которых партизаны разжигали костры. Выручали превосходные взлетно-посадочные качества многоцелевого биплана У-2, сконструированного Н. Н. Поликарповым в конце 1920-х гг. Летчики доставляли оружие, медикаменты, батареи для радиопередатчиков, а назад увозили раненых и больных. Бывало, что немцы устраивали ложные места посадки, чтобы захватить и уничтожить самолет и летчика.
33

Рис. 5. Самолет У-2 прилетел за ранеными

34 Особое место в истории гражданской авиации во время войны занимает «воздушный мост» в Ленинград, проработавший до 1943 г. Самолеты ПС-84, переделанные из пассажирских в грузовые, доставляли в осажденный город вооружение и продукты питания, вывозили людей. Только с 10 октября по 25 декабря 1941 г. транспортные самолеты перевезли в Ленинград 6230 т грузов, доставили на «большую землю» 29 608 рабочих и инженеров завода им. Кирова, 13 208 раненых, 7199 тяжелобольных, свыше тысячи изготовленных на ленинградских заводах минометов и противотанковых орудий, детали для «Катюш».
35 Уполномоченный ГКО по обеспечению Ленинграда и войск фронта продовольствием позднее писал:
36 «Перевозка продуктов самолетами была дорогой мерой: транспортная авиация отвлекалась от доставки грузов фронтам, расходовались тысячи тонн горючего, самолетный парк нес потери в боях. Но верно и то, что воздушные корабли спасли тысячи жизней. В самое критическое время мы могли поддерживать и раненых, и детей питанием. Люди, пережившие блокаду, никогда не забудут мужества и изобретательности летчиков»7.
7. История отечественной гражданской авиации / Отв. ред. И. А. Филатов. М.: Воздушный транспорт, 1996. С. 166.
37

Рис. 6. Трофейный Ю-52 в «Аэрофлоте»

38 Тяжелая нагрузка легла и на немногочисленную теперь тыловую авиацию. За время войны она перевезла почти столько же людей и грузов, сколько за предшествующие четыре года.
39 Основу авиапарка и в тылу, и на фронте составляли самолеты У-2 и Ли-2, новых моделей гражданских самолетов не строили. С 1943 г. появились американские транспортные самолеты С-47, поступавшие из США по ленд-лизу. К концу войны их стало больше, чем Ли-2. Некоторым подспорьем были и захваченные под Сталинградом немецкие транспортные трехмоторные «Юнкерсы Ю-52». Их использовали только в тылу, так как на фронте наши войска незамедлительно сбили бы «немца».
40 К середине войны ситуация на фронте изменилось в нашу пользу, а люфтваффе утратило господство в воздухе. Это привело к сокращению несвойственных транспортной авиации заданий. В 1944 г. по сравнению с предыдущим годом количество полетов в тыл врага снизилось в 1,7 раза, вылетов на бомбометание – в 2 раза, число ночных полетов – в 1,9 раза. Зато самолетами ГВФ перевезли в 1,2 раза больше военнослужащих и почти в полтора раза больше военных грузов. Снизилось число боевых потерь.
41 По мере приближения к победе появилась возможность вернуть часть гражданской авиации и летчиков с фронта. Это дало возможность увеличить объем воздушных перевозок в тылу.
42 В годы войны наша гражданская авиация проделала огромную работу. В отчете руководителя гражданской авиации приводятся такие цифры:
43 «Всего за время Отечественной войны, с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г., гражданским воздушным флотом перевезено: а) людей – 2358 тыс., б) грузов и почты – 278 000 тонн. Налет часов – 4 597 000.
44 Из общего количества авиачастями ГВФ, находившимися непосредственно на фронте, выполнена следующая работа: а) перевезено бойцов и офицеров 1 538 982 человека, из них эвакуировано раненых 346 666 человек; б) доставлено грузов 123 059 т, в том числе: боеприпасов – 25 996 т, медикаментов – 1679 т, консервированной крови – 2044 т, печати и почты – 15 782 т; в) перевезено в тыл и из тыла противника для обеспечения боевой работы партизан: бойцов и офицеров – 66 673 чел., грузов – 12 764 т. Общий налет часов на фронте – 1 923 000 часов […]
45 При обслуживании тыла выполнена следующая работа:
46 Перевезено: людей – 820 000 чел., грузов – 145 622 т, почты и печати – 9350 т. Общий налет – 1 348 000 часов […]
47 В течение всей Отечественной войны продолжалась эксплуатация международных воздушных линий Ташкент – Кабул, Алма-Ата – Хами и Улан-Батор – Улан-Удэ. В 1942 г. была открыта новая воздушная линия Москва – Тегеран, а с апреля 1944 г. ГУ ГВФ были организованы внутри Ирана линии: Тегеран – Мешхед, Тегеран – Тавриз и Тегеран – Пехлеви. Эпизодические полеты самолетов ГВФ производились в Лондон, Париж, Стокгольм, Рим, Алжир, Касабланку, Каир, Чунцин, Вашингтон и другие пункты.
48 Экипажи ГВФ выполняли особо важные правительственные задания по доставке делегатов на совещания в Тегеран, Крым, Потсдам, на международные конференции в Сан-Франциско, Лондон, Париж и ученых на юбилейную сессию Академии наук СССР – в Москву.
49 Всего за период войны на международных линиях ГВФ было перевезено 32 382 пассажира, 222 тонны почты и 1816 тонн грузов […]
50 За образцовое выполнение заданий командования, за стойкость, дисциплину и героизм личного состава ряд фронтовых частей ГВФ преобразованы в гвардейские, награждены орденами и имеют присвоенные им почетные наименования. Личный состав ГВФ получил 14 983 правительственных наград (17 человек были удостоены звания Героя Советского Союза. – Д. С.).
51 Проведенная работа ГВФ в Отечественной войне дала богатейший опыт как для летно-подъемного состава, так и для работников наземных служб. Этот опыт изучается и кладется в основу дальнейшего улучшения и усовершенствования работы Гражданского воздушного флота в мирных условиях»8.
8. РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 2282. Л. 1–4.
52 За победу пришлось заплатить дорогой ценой. На фронтах Великой Отечественной войны погибли 816 человек из фронтовых подразделений ГВФ, в том числе 445 пилотов. Были потеряны около двух тысяч самолетов.
53

1945–1955 гг. Застойные годы

54 Война нанесла огромный ущерб гражданской авиации. Были разрушены десятки аэропортов, потеряно много самолетов и летных экипажей. На восполнение урона ушло несколько лет.
55

Рис. 7. Ил-12 во Внуково
56 Но и затем развитие ГВФ шло медленно. Планы ввода в эксплуатацию многоместных четырехмоторных самолетов остались нереализованными. Население обеднело и потенциальных пассажиров было мало. Не было и подходящих аэродромов для больших авиалайнеров. «Аэрофлот» получил только один новый пассажирских самолет Ил-12, по конструкции и характеристиками не сильно отличающийся от довоенного Ли-2. Основным новшеством являлось применение нового типа шасси с носовой опорой, которое обеспечивало лучшую управляемость при рулежке и позволяло использовать тормоза при посадке без опасности опрокинуться на нос.
57 В последние годы правления И. В. Сталина Советский Союз, готовясь к новой мировой войне, занимался в основном производством военной техники. В начале 1950-х гг. из 16 крупных самолетостроительных заводов только один специализировался на выпуске транспортных самолетов, причем многие из них выпускали в военно-грузовом варианте, без пассажирских сидений.
58 В результате роста пассажирских перевозок за десять послевоенных лет почти не наблюдалось, а плановые показатели часто не выполнялись. В 1950–1951 гг. работа «Аэрофлота» приносила убыток почти в 200 млн руб.
59 Известный авиатор Георгий Филиппович Байдуков, возглавлявший гражданский воздушный флот в 1948–1949 гг., писал:
60 «Работа в Аэрофлоте была чрезвычайно интересной и ответственной, но угнетало не то пренебрежительное, не то безграмотное, потребительское отношение к Аэрофлоту, которое проявлялось со стороны многих ответственных работников Госплана, Совмина и даже ЦК. Не исключено, что тяжесть послевоенных лет еще не давала возможности выделить на строительство гражданского воздушного флота необходимые средства на наземное обустройство и на заказы современных пассажирских и грузовых машин для магистралей всех типов […] Даже новый самолет Ил-12, выпускавшийся авиапромышленностью, был также низкопробного качества, т. к. моторы конструктора Швецова имели ресурс всего 185 часов. В то же время полет до Хабаровска требовал примерно 25 часов. А это означало, что моторов хватало максимум на 3–4 рейса (туда и обратно, до Москвы) […] Я возмущался таким ужасным положением, всегда грозившем опасностью аварий и катастроф, докладывал об этом на заседаниях Политбюро, я просил не раз освободить меня от столь непонятной работы, когда все требуют от Аэрофлота денег от перевозок пассажиров, не помогая ГВФ стать как следует на ноги»9.
9. Байдуков Г. Ф. Автобиография // Центральный архив Министерства обороны. Личное дело Г. Ф. Байдукова. Л. 13–14 (предоставлено А. А. Симоновым).
61 Отставание от Запада в сфере воздушных перевозок усилилось по сравнению с довоенным периодом. Данные показывают, что по интенсивности использования воздушных судов мы уступали Америке в 5 раз, по безопасности полетов – в 4,2 раза, по объему пассажирских перевозок – в 13,6 раз.
62 Таблица 2. Показатели работы гражданской авиации СССР и США в 1954 г.10
СССР США
Число аэропортов 2061 5679
Наибольшая частота взлетов и посадки 5 мин. (Внуково) 30 сек. (Вашингтон)
Число четырехмоторных самолетов 0  653
Число двухмоторных самолетов 1130 793
Число перевезенных пассажиров, тыс. чел. 2590 35184
Число жертв авиакатастроф на 100 млн т-км 6,7 1,6
10. РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 2. Д. 1725. Л. 1–4.
63 Ситуация изменилась к лучшему в середине 1950-х гг., когда благодаря разрядке международной напряженности и сокращению производства военной авиатехники начался массовый выпуск Ил-14 – улучшенной версии Ил-12. Его строили на двух заводах и изготовили более тысячи. Этот самолет почти на десятилетие стал основной пассажирской машиной в ГВФ.
64 Как транспортное средство самолет еще не занял заметного места в сфере перевозок, поездами в 1955 г. воспользовалось в 50 раз больше человек. Но по мере обновления авиапарка, развития аэродромов и наземных средств контроля за воздушным движением (появление системы слепой посадки, аэродромных радиолокаторов и проч.) рос уровень безопасности и регулярности полетов. Если в 1946 г. одна катастрофа приходилась на 51 тыс. час. налета, то в 1955 г. этот показатель улучшился до 133 тыс. час. Рейсы начали выполнять и в темное время суток, самолеты теперь меньше зависели от погоды.
65

1956–1965 гг. Реактивная революция

66 Во второй половине 1950-х гг. начался переход на реактивную гражданскую авиацию. Сторонник всего нового Н. С. Хрущев активно поддержал это начинание. На заводах, производивших ранее бомбардировщики, велась сборка авиалайнеров, которые в два-три раза превосходили Ил-12 и Ил-14 по числу пассажирских мест и скорости полета.
67 Первым был Ту-104 с двумя турбореактивными двигателями. Этот самолет создали в ОКБ А. Н. Туполева на основе хорошо себя зарекомендовавшего в эксплуатации бомбардировщика Ту-16. Основные изменения заключались в новом фюзеляже с увеличенным диаметром и полностью герметичной конструкцией.
68 Испытания Ту-104 стартовали летом 1955 г., а уже в сентябре 1956 г. он начал воздушные перевозки. 15 сентября состоялся первый полет Ту-104 с пассажирами из Внуково в Иркутск. Расстояние в 4750 км авиалайнер преодолел за 7 час. 10 мин. летного времени – втрое быстрее по сравнению с поршневым самолетом.
69 Командир самолета Евгений Петрович Барабаш вспоминал:
70 «День был солнечный, теплый. Синее высокое небо над аэродромом устраивало и экипаж, и пассажиров. На предполетную подготовку мы пришли раньше, чем обычно: очень уж хотелось, чтобы полет прошел без сучка, без задоринки. Взлетели точно по расписанию. Когда Ту-104 взмыл в небо, мы услышали за дверью пилотской кабины аплодисменты: так выразили свой восторг наши первые пятьдесят пассажиров. Заняли эшелон 10 тысяч метров, скорость около 900 километров в час.
71 В Омске сделали посадку, чтобы пополнить запасы топлива и взять курс на восток, к берегам Ангары. Пролетев через Енисей, Ту-104 легко преодолел последние тысячи километров и стал заходить на посадку в Иркутске. Когда закончились речи и приветствия, на душе у меня, кажется впервые за весь день, немного отлегло. Все-таки ответственность на экипаже было огромная…»11
11. Так начиналась реактивная… // Гражданская авиация. 1991. № 9. С. 13.
72 На следующий день члены экипажа встретились в Москве с руководством ГВФ. Они рассказали, что радиосвязь с Москвой была устойчивой во время всего полета. Температура в пассажирских салонах составляла от 25 градусов впереди до 18 градусов в хвостовой части. Все чувствовали себя хорошо, случилась только одна накладка – из-за сломавшейся задвижки одному пассажиру пришлось пробыть в туалете 40 минут, пока силой не открыли дверь снаружи.
73 Стюардессы раздавали еду пассажирам, рассказывали, какой город сейчас пролетает самолет, на какой высоте. При посадке всем давали мятные конфеты, чтобы снять неприятные ощущения в ушах из-за изменения барометрического давления внутри самолета. В Омске часть пассажиров сошла, остались 35 человек.
74 Гости Ту-104 остались очень довольны полетом. Они говорили, что как будто находятся не в самолете, а в однодневном доме отдыха, что скорость сделала сибирские города пригородами Москвы12.
12. РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 3851.
75

Рис. 8. Ту-104 доставил пассажиров в Иркутск

76 Вскоре Ту-104 появился на других линиях страны, начал летать за рубеж. В то время это был единственный в мире реактивный пассажирский самолет. Вначале он брал на борт 50 человек, но затем появились 70- и 100-местные варианты.
77 Таблица 3. Первые реактивные пассажирские самолеты
Первый полет Дата начала эксплуатации
Де Хевилленд «Комета», Англия 27 июля 1949 г. 2 мая 1952 г. – 12 апреля 1954 г., возобновлена в 1958 г.
Боинг В-707, США 15 июля 1954 г. С октября 1958 г.
Сюд Авиасьон «Каравелла», Франция 27 мая 1955 г. С мая 1959 г.
Ту-104, СССР 17 июня 1955 г. С 15 сентября 1956 г.
78 Вслед за ним на воздушные маршруты вышли менее скоростные, но более экономичные и менее требовательные к размерам аэродромов турбовинтовые Ил-18 и Ан-10. Они имели привычное нестреловидное крыло и четыре турбовинтовых двигателя (ТВД). Это обеспечивало дальность и безопасность полетов, и не случайно, что именно Ил-18 долгое время использовался в качестве правительственного самолета.
79 Авиация в те годы стремительно развивалась. В конце 1950-х гг. на испытания вышли новые реактивные лайнеры – дальнемагистральный Ту-114, среднемагистральный Ту-124 и ближнемагистральный Ан-24. Ту-114 и Ан-24 имели турбовинтовые двигатели, Ту-124, являвшийся уменьшенным вариантом Ту-104, – турбореактивные. В эксплуатацию они поступили в начале 1960-х гг.
80 Таблица 4. Первые советские газотурбинные пассажирские самолеты
Модель Год поступления в ГВФ Число и тип двигателей Крейсерская скорость, км/ч Макс. дальность, км Число мест Передано в «Аэрофлот», шт.
Ту-104 1956 2 ТРД 835 2440 50–100  182
Ил-18 1959 4 ТВД 600 6000 75–122  434
Ан-10 1959 4 ТВД 650 2850 85–100 70
Ту-114 1961 4 ТВД 750 9700 170–200 31
Ту-124 1962 2 ТРДД13  840 1850 44–56  145
Ан-24 1962 2 ТВД 450 1900 44–50 Ок. 700
13. Двухконтурный турбореактивный двигатель.
81 Летать на этих самолетах было быстрее и комфортнее. Это привлекало пассажиров. Но машины нового поколения еще не вышли из стадии эксплуатационных доработок, к тому же далеко не все аэропорты могли принимать эти тяжелые самолеты. Да и число их было сравнительно невелико. Поэтому на первых порах по объему работы они существенно отставали от поршневой авиации. Но начало было положено, и к 1965 г. 80 % авиаперевозок стало приходиться на турбореактивную и турбовинтовую авиацию. В этом году самолеты перевезли 42 млн чел.
82 Другим новшеством стало появление в гражданской авиации вертолетов. Из-за высокой стоимости летного часа они получили ограниченное применение в пассажирских перевозках, вертолетные линии существовали только в Крыму и на Черноморском побережье Кавказа, да и то недолго. Но их использование в других областях народного хозяйства (доставка грузов в труднодоступные районы, помощь сельскому хозяйству, медицинская помощь, спасательные работы) быстро развивалось. В 1960 г. в ГВФ насчитывалось более тысячи винтокрылых машин конструкции М. Л. Миля и Н. И. Камова.
83

Рис. 9. Ми-4П в Гаграх

84 Заметно расширилась сеть международных воздушных линий. Если прежде наши самолеты летали только в страны социалистического лагеря, то теперь маршруты протянулись до многих столиц Западной Европы, до городов Африки и Азии, а Ту-114 был способен выполнять беспосадочные полеты в Северную Америку и на Кубу. Это десятилетие стало подлинной революцией в развитии «Аэрофлота».
85

1966–1979 гг. В апогее развития

86 За рассматриваемые годы объем пассажирских воздушных перевозок вырос более чем вдвое. На смену поршневым пришли вместительные и скоростные самолеты с газотурбинными двигателями. «Аэрофлот» достиг апогея своего развития. Ни одна авиакомпания мира не могла сравниться с ним по числу самолетов и вертолетов и по объему выполняемой работы14.
14. Надо, однако, учитывать, что в Советском Союзе был только «Аэрофлот», а в США и странах Западной Европы имелось по несколько авиакомпаний.
87 Вместе с тем к середине 1960-х гг. советские авиалайнеры по многим параметрам начали отставать от зарубежной авиатехники. Об этом говорится в докладной записке руководителя ГВФ Е. Ф. Логинова в Совет Министров:
88 «Представляю для рассмотрения материалы по некоторым характеристикам самолетов Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ту-124 и Ан-24 в сравнении с характеристиками зарубежных самолетов Боинг-320В, «Комета-4В», «Вэнгард», «Каравелла», «Френдшип» и других близких по классу к соответственным отечественным самолетам.
89 Указанные отечественные самолеты созданы в основном в 1955–1958 гг. и по тому времени имели хорошие летно-технические характеристики: высокие крейсерские скорости самолетов Ту-114 и Ту-104, большая дальность полета самолета Ил-18, хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета Ан-10.
90 Эти самолеты имели также удовлетворительные экономические характеристики. В тот период внедрение самолетов с газотурбинными двигателями перевооружило гражданский воздушный флот и позволило Советскому Союзу занять ведущее место в мире по массовому применению этой передовой авиационной техники.
91 Однако на сегодня, как это следует из представленных материалов, отечественные самолеты, исключая самолет Ил-18, уступают зарубежным самолетам по весовой отдаче (малая коммерческая загрузка или малая дальность полета из-за перетяжеления конструкции) и по срокам службы двигателей, значительно меньшим, чем сроки службы зарубежных двигателей.
92 Оснащение отечественных самолетов средствами самолетовождения, захода на посадку и посадки, а также оборудованием, создающим необходимый комфорт для пассажиров, также отстает от современных требований и уровня техники.
93 Кроме этого, отечественные самолеты имеют более низкие эксплуатационно-технические характеристики, что предопределяет значительно больший объем трудовых затрат на техническое обслуживание и ремонт, чем у зарубежных самолетов […]
94 На всех самолетах уровни шумов выше допустимых по нормам по сравнению с рядом зарубежных самолетов, что способствует быстрой и значительной утомляемости пассажиров. Наиболее шумно в кабинах турбовинтовых самолетов. Так, на Ту-114 уровень шума достигает 120–122 децибел, Ил-18 – 117 дб, Ан-10 – 122 дб. По имеющимся сведениям, на самолете «Вайкаунт» – 94 дб […]
95 На наших самолетах полностью отсутствуют автономные бортовые установки кондиционирования воздуха, позволяющие подготавливать и поддерживать температуру воздуха в приемлемых пределах в кабинах от момента посадки пассажиров в самолет и до набора высоты 300 м. В результате в летнее время в самолете продолжительное время пассажиры испытывают большую жару и духоту. Наземное кондиционирование практически отсутствует из-за неприспособленности самих самолетов и отсутствия кондиционеров нужной мощности. За рубежом же имеется более 25 типов наземных кондиционеров. Вентиляция и охлаждение на земле осуществляется на самолетах: ДС-8, Конвэр-880 и 990, Виккерс С-10, «Вэнгард», Локхид-Электра, Бристоль-Британия и др.
96 В полете плохо работающая автоматика температуры требует частого перехода на ручное регулирование, что вызывает большие нарушения температур как в сторону завышения, так и занижения от нормальной. Вентиляция в полете часто осуществляется по низким нормам, в результате чего в кабинах отмечается повышенное содержание углекислого газа (Ту-114, Ан-10, Ил-18В). На самолетах «Каравелла», «Комета-4», «Электра» нормы вентиляции значительно выше. На всех наших самолетах отсутствует увлажнение воздуха»15.
15. РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 2. Д. 2892. Л. 161–171.
97 Появление нового семейства советских авиалайнеров – ближнемагистрального Ту-134, среднемагистального Ту-154, дальнемагистрального Ил-62 и первого в мире реактивного самолета местных линий Як-40 – должно было помочь если не ликвидировать, то уменьшить техническое отставание. Все они имели установленные в хвостовой части фюзеляжа двигатели, что существенно снижало шум в пассажирском салоне, на них применялись более экономичные турбореактивные двигатели. Были приняты меры по улучшению работы кондиционирования и терморегуляции в салоне, установлено более современное пилотажно-навигационное оборудование. В отличие от большинства прежних машин, их создавали не на основе бомбардировщиков или военно-транспортных самолетов, а изначально проектировали как пассажирские. Это благоприятно сказалось на эксплуатационных качествах. В частности, благодаря увеличенной надежности и ресурсу конструкции, модернизированному оборудованию, более совершенной механизации крыла и применению реверса тяги, заметно возросла безопасность полетов. В 1970-е гг. эти машины заменили газотурбинные самолеты первого поколения Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114.
98 Таблица 5. Пассажирские самолеты 1960–1980-х гг.
Модель Год поступления в ГВФ Число и тип двигателей Крейсерская скорость полета, км/ч Макс. дальность, км Число пассажирских мест Передано в «Аэрофлот», шт.
Ту-134 1967 2 ТРДД 850 1950 72–96 Ок. 500
Ил-62 1967 4 ТВДД 850 8660 128–198  216
Як-40 1967 3 ТРД 510 1180 24–32 Ок. 900
Ту-154 1972 3 ТРДД 900 5200 153–180 Ок. 700
Ил-86 1980 4 ТРДД 900 4350 234–350 89
Як-42 1980 3 ТРДД 750 2150 104–120 Ок. 120
99 Отдельной страницей в истории гражданской авиации является эпопея с самолетом Ту-144. В 1960-е гг. полагали, что в гражданской авиации, как и в военной, на смену дозвуковым должны прийти сверхзвуковые пассажирские машины. Работы в этой области шли в США16, Англии, Франции и СССР. Ту-144 поднялся в воздух в последний день 1968 г., опередив на несколько месяцев англо-французский «Конкорд». После семи лет испытаний и доработок новый «Ту», способный нести 100 человек со скоростью свыше 2000 км/ч, начал пассажирские рейсы из Москвы в Алма-Ату. Но уже через полгода полеты отменили как экономически невыгодные.
16. Проект американского сверхзвукового «Боинга-2707» остался незавершенным.
100 Созданный из соображений престижа, без серьезного экономического обоснования, сверхзвуковой пассажирский самолет со сравнительно небольшой дальностью (около 3000 км) и работающий на специальном топливе оказался никому не нужен. В «Аэрофлоте» после отмены рейсов Ту-144 вздохнули с облегчением – там не были заинтересованы в переходе на более скоростную, но требующую значительно большего внимания и затрат авиационную технику. Что касается престижа, то в конце 1970-х гг. на планы «догнать и обогнать Запад» руководство страны уже давно махнуло рукой.
101 Следует сказать, что и «Конкорд» с его более экономичными двигателями тоже оказался убыточным и авиакомпании соглашались использовать его при условии государственной дотации. Большого распространения он не получил и скоро сошел со сцены.
102

Рис. 10. Развитие безопасности полетов (число погибших на млн пассажиров)

103 Кроме больших реактивных авиалайнеров в «Аэрофлоте» имелось несколько тысяч более легких винтомоторных самолетов, а также вертолеты различной грузоподъемности. Их использовали в перевозках на местных линиях, в строительно-монтажных работах, для оказания неотложной медицинской помощи в труднодоступных районах, для аэрофотосъемки, в спасательных операциях, в авиахимических работах в сельском и лесном хозяйстве.
104 Однако главным показателем для ГВФ оставалась транспортировка пассажиров. До 1977 г. число воспользовавшихся услугами «Аэрофорта» неуклонно росло и в 1976 г. превысило 100 млн чел. в год (см. рис. 4). Это 29 % от пассажиров всех видов междугороднего транспорта (напомним, что за 20 лет до этого данное значение составляло всего 2 %).
105 Но затем начались сбои. Впервые пассажиропоток снизился в 1977 г. из-за роста цен на авиабилеты примерно в полтора раза. Это была вынужденная мера. В докладе Министерства гражданской авиации говорилось:
106 «Действующая система тарифов на перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов воздушным транспортом утверждена в 1962 году. К настоящему времени в экономическом развитии гражданской авиации произошли изменения, вызвавшие значительное повышение себестоимости эксплуатации воздушных судов: увеличилось количество дорогостоящих самолетов и вертолетов, возросли цены на авиационные топлива и запасные части, повышается средняя заработная плата работников гражданской авиации, аэропорты оснащаются современными аэронавигационными и радиотехническими системами, строятся новые аэровокзальные комплексы, проводятся мероприятия по усилению охраны аэропортов и авиационной техники. Указанные необходимые изменения неизбежно повышают издержки, влияют на уровень рентабельности воздушного транспорта и создают убыточность от эксплуатации»17.
17. РГАЭ. Ф. 55. Оп. 1. Д. 1684. Л. 57.
107 Человек быстро ко всему привыкает, и со следующего года рост воздушных перевозок возобновился.
108

Рис. 11. Советский дальнемагистральный реактивный самолет Ил-62 1980–1991 гг. Закат былого могущества

109 Вскоре «Аэрофлот» столкнулся с новой проблемой – нехваткой авиатоплива. Она не была напрямую связана с мировым топливным кризисом. Советский Союз имел большие запасы нефти, но из-за истощения легкодоступных источников ее добыча становилась все сложнее, стоимость тоже росла. Во второй половине 1970-х гг. страна стала испытывать дефицит жидкого топлива, тем более что поставки нефти в страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) год от года увеличивались.
110 Поставки горючего в гражданскую авиацию урезали, началась борьба за его экономию.
111 «В Министерстве гражданской авиации проводится систематическая, целенаправленная работа по экономичному и рациональному расходованию авиатоплив. Установлен ежемесячный контроль за соблюдением лимитной дисциплины, – сказано в отчете МГА за 1980 г.»18 
18. РГАЭ. Ф. 55. Оп. 1. Д. 3207. Л. 9.
112 Ради экономичности пошли на снижение скорости полета, а при рулежке на аэродроме часть двигателей выключали.
113 Коренное решение проблемы могло дать только появление новых самолетов с большим числом пассажирских мест и более экономичными турбореактивными двигателями за счет увеличенной степени двухконтурности. У нас в стране они появились значительно позже, чем за рубежом. Министр гражданской авиации Б. П. Бугаев писал:
114 «Развитие воздушного транспорта в СССР по темпам роста объема работ и пассажирооборота превосходит темпы роста в США на 3,6 %. На долю пассажирских перевозок в США приходится 74,2 %, а в СССР – 81,5 %, удельный вес грузопочтовых перевозок в США составляет 25,8 %, в СССР – 18,5 %. Однако общий объем перевозок, отправка пассажиров и пассажирооборот в СССР ниже, чем в США, более чем в два раза.
115 За годы десятой пятилетки структура парка самолетов гражданской авиации существенно изменится, объем работ, выполняемых в 1980 году на турбореактивных самолетах Ил-62, Ил-62М, Ту-154, увеличится до 90 %, для перевозки грузов внедряются самолеты Ил-76Т и Ан-24Б, оборудованные бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ.
116 По оценке МГА, новая авиационная техника имеет худшие экономические показатели, что связано с тенденциями роста стоимости этой авиационной техники и с недостаточными темпами повышения ее технического уровня. Технический уровень отечественных самолетов, по оценке МГА, ниже зарубежных аналогов вследствие более низкого аэродинамического (на 10–15 %) и весового (на 15–30 %) совершенства. Отечественные самолеты уступают зарубежным по расходу топлива на единицу транспортной продукции на 20–30 % и по себестоимости одного тонн-км – в среднем на 25–30 %»19.
19. РГАЭ. Ф. 55. Оп. 1. Д. 2889. Л. 23–25.
117 В 1980-е гг. на воздушные линии вышли 120-местный Як-42 и 350-местный «аэробус» Ил-86. На последнем двигатели впервые в СССР разместили на пилонах под крылом. Сейчас это общепринятая схема в гражданском самолетостроении. Себестоимость перевозок на этих машинах была заметно меньше, чем на прежних советских пассажирских самолетах, за счет того, что они брали много пассажиров, а их двигатели расходовали меньше керосина. Велись работы по созданию еще более экономичных машин, не уступающих по основным параметрам новым западным образцам, таковыми должны были стать ближнемагистральный Ил-114, среднемагистральный Ту-204 и самолет большой дальности полета Ил-96-300.
118 Но к середине 1980-х гг. в стране начался экономический кризис. Он сопровождался ростом цен, что негативно сказалось на выпуске все более сложных в производстве и дорогих авиалайнеров. В результате выпуск гражданских самолетов год от года снижался, замедлились темпы ввода в эксплуатацию новой техники. Если в 1972–1981 гг. в СССР произвели 2459 многодвигательных пассажирских самолетов, то в следующее десятилетие – только 62720.
20. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910– 2010 гг. / Ред. Д. А. Соболев. М.: Русавиа, 2011.
119

Рис. 12. Удельный расход топлива у различных самолетов, г/пасс км
120 В докладе правительству в 1985 г. министр Б. П. Бугаев поделился своими тревогами:
121 «За последние годы темпы развития гражданской авиации замедлились. Ограничение лимита топлива вызвало снижение прироста авиаперевозок при неудовлетворенном спросе. Если в IX пятилетке объемы перевозок увеличились на 70 процентов, то в Х пятилетке их рост составил всего 30 процентов, в XI – снизился до 17 процентов. В XII пятилетке прирост по тем же причинам остается на уровне 17–19 процентов.
122 Совершенствование эксплуатации самолетов позволило в прошлой пятилетке обеспечить ежегодный рост объемов работ без увеличения лимитов топлива. Эти резервы в основном исчерпаны. Для выполнения заданий XII пятилетки необходимы новые подходы и иные решения. Для гражданской авиации ускорение связано прежде всего с переоснащением эксплуатируемого парка, заменой самолетов и вертолетов на более производительные и экономичные.
123 Эта задача решается медленно. Не начаты работы по созданию дальнего магистрального самолета на замену Ил-62М, перенесены сроки создания и внедрения новых самолетов Ту-204, Ил-96, Ил-114. Не выполняется план производства самолетов Як-42. В результате этого темпы перевооружения отрасли снижаются.
124 Основные объемы перевозок в XII и XIII пятилетках будут выполняться на самолетах, созданных 15 и более лет назад, с большими удельными расходами топлива. Кроме того, возникла острая необходимость продления сроков эксплуатации самолетов Ту-134 и Ан-24, что требует доработок по усилению конструкции, связанных с простоями и затратами крупных средств.
125 Сложившееся положение с самолетами даже частично не может быть исправлено путем более интенсивной их эксплуатации, т. к. не обеспечивается поставка двигателей для самолетов Ил-86 и Ту-154, на которых выполняется около половины перевозок. По этой причине ежедневно простаивает до пятидесяти и более этих самолетов. Большое количество двигателей снимается досрочно из-за их низкой надежности. Требуется принятие кардинальных мер по ликвидации отставания, созданию и производству авиационных двигателей, повышению их качества и надежности.
126 В эксплуатации самолетов на международных линиях серьезные трудности вызваны остротой проблемы оснащения их современным навигационным оборудованием, обеспечивающим необходимую точность самолетовождения в условиях ужесточенных международных норм»21.
21. РГАЭ. Ф. 55. Оп. 1. Д. 4973. Л. 68–69.
127 Сокрушительный удар по гражданской авиации нанесла объявленная М. С. Горбачевым «перестройка». Из-за падения цен на экспортируемую страной нефть и убытков от «безалкогольной компании» бюджет страны вскоре исчерпал свои запасы, помощь иссякла, что привело к кризису в сфере воздушных перевозок. Министерству гражданской авиации было предложено выживать за счет собственных ресурсов – «хозрасчета» и «самоокупаемости». Но у транспортных управлений «Аэрофлота» и недавно возникших новых авиакомпаний не было средств не только на обновление авиапарка, но даже на капитальный ремонт техники.
128 28 декабря 1990 г. появился приказ МГА о полном переводе гражданской авиации на рыночные отношения. Для этого предусматривалось:
129 1. Предоставление максимальной свободы экономической деятельности авиационным предприятиям, концернам, объединениям. На них возлагалась полная ответственность за итоги хозяйствования, которая основывалась на равноправии всех видов собственности, установленных недавно принятыми законами. Только на основе новых отношений собственников можно было решить проблему стремления предприятий к поддержанию оптимальных пропорций накопления и потребления, к наращиванию производственного потенциала и увеличению отдачи денежных вложений.
130 2. Необходимость развития конкуренции как важнейшего фактора «подстегивания» предпринимательства, расширения его форм и улучшения обслуживания на воздушном транспорте, сокращения издержек производства. Это предусматривало наличие на рынке достаточного количества производителей каждого вида услуг, беспрепятственный вход на рынок любого экономического субъекта, государственную поддержку конкуренции.
131 3. Введение свободных цен на услуги в зависимости от спроса и предложения. Государственный контроль допускался лишь в строго ограниченной сфере, например в области верхнего предела тарифов.
132 4. Обеспечение равных хозяйственных возможностей всем субъектам, вплоть до права совершать внешнеэкономические сделки22.
22. Курило В. М. Испытание рынком // Гражданская авиация. 1991. № 3. С. 5.
133 Так в гражданскую авиацию нашей страны пришел капитализм.
134 1 января 1991 г. были введены новые оптовые цены на продукцию производственно-технического назначения. Стоимость новых гражданских самолетов и вертолетов резко возросла: Ту-154М – на 58 %, Ил-62М – на 30 %, Ил-86 – на 23 %, Як-42 – на 59 %, Ми-8 – на 63 %.
135 Из Министерства гражданской авиации сообщали:
136 «Сегодня мы продаем билеты по прежним тарифам уже на февраль. Понятно, что никакого внезапного повышения цены на авиауслуги с начала наступающего года не произойдет. Зато с этого времени значительно возрастают расходы самого Аэрофлота – стоимость горючего, например, увеличивается в 2,7 раза, вдвое дорожает техника, которую закупаем у предприятий Минавиапрома. Воздушный транспорт из отрасли рентабельной, получившей в 1990 году около десяти миллиардов рублей доходов, становится убыточным. Авиаторам уже в следующем году не хватит полутора миллиардов рублей, чтобы покрыть свои затраты по повышенным ценам на энергоносители, промышленные изделия и запасные части. Остаемся без средств на развитие собственных предприятий, даже нечем будет выдавать зарплату работникам.
137 Подорожание авиабилетов, очевидно, произойдет в дальнейшем. Но права самому поднять их стоимость на внутренние и международные трассы у МГА нет. Ввести новые повышенные тарифы можно только решением правительства»23.
23. Транспорт: подорожают ли билеты? // Известия. 1 января 1991 г. № 1 (23267). С. 3.
138 Такое решение появилось в марте 1991 г. Указ Президента СССР назывался «О реформе розничных цен и социальной защите населения». «Социальная защита населения» заключалась в том, что тарифы на авиаперевозки возросли вдвое.
139 Это было только начало. В следующем году уже российское правительство провело полную либерализацию цен, в результате горючее подорожало в 200 раз, авиабилеты – в 150 раз. Объемы авиаперевозок стали катастрофически сокращаться, начался затяжной кризис в отечественной гражданской авиации.
140 Несмотря ни на что, в 1991 г. гражданская авиация СССР еще оставалась мощной организацией. В ней работали до полумиллиона человек, в том числе 32 тыс. пилотов. В авиапарке на конец года числилось около 9 тыс. самолетов и 3,5 тыс. вертолетов. В число самолетов входили 120 Ил-62, 12 Ил-18, 80 Ил-86, 543 Ту-154, 350 Ту-134, 549 Як-40, 97 Як-42, 676 Ан-24, а также легкомоторные машины: 138 Ан-28, 63 Ан-30, 482 Л-410 и 5336 Ан-224. Беда была в том, что многие из них простаивали в ожидании ремонта (доля исправных самолетов составляла 50–60 %) или из-за нехватки топлива.
24. Дроздов С. В. Потерянное поколение птиц стальных. Мирные труженики неба // Крылья Родины. 2016. № 1–2. С. 139.
141 В условиях галопирующей инфляции промышленность, подорванная распадом хозяйственных связей из-за разделения СССР на отдельные государства, оказалась неспособна выполнять заказы. Было принято решение арендовать самолеты западных стран. В страну хлынул поток зарубежной авиатехники. К сожалению, «Боинги» и «Эрбасы» превалируют в российских компаниях и в наши дни.
142 «Аэрофлот», чье название ввиду его государственного статуса было принято писать без кавычек, стал просто одной из авиакомпаний бывшего СССР. Всем им предстояло учиться работать и выживать в новых условиях.

Библиография

1. Drozdov, S. V. (2016) Poteriannoe pokolenie ptits stalʼnykh. Mirnye truzheniki neba [The Lost Generation of Steel Birds. Peaceful Workers of the Sky], Krylʼia Rodiny, no. 1–2, pp. 136–147.

2. Kurilo, V. M. (1991) Ispytanie rynkom [Tested by the Market], Grazhdanskaia aviatsiia, no. 3, pp. 5–7.

3. Shavrov, V. (1934) Sovremennyi samolet [Modern Airplane], Grazhdanskaia aviatsiia, no. 11, pp. 32–33.

4. Sobolev, D. A. (ed.) (2011) Istoriia otechestvennoi aviapromyshlennosti. Seriinoe samoletostroenie 1910–2010 [History of Russian Aircraft Industry. Aircraft Serial Production 1910–2010]. Moskva: Rusavia.

5. Sobolev, D. A. (2019) Khronika sovetskoi grazhdanskoi aviatsii 1918–1941 [Chronicle of Soviet Civil Aviation 1918–1941]. Moskva: Russkie vitiazi.

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести