Мухин М. Ю. Поколение «0». Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы СССР в области реактивной авиации в годы Великой Отечественной войны. М.: Институт российской истории РАН, 2019. 236 с. ISBN 978-5-8055-0349-9
Мухин М. Ю. Поколение «0». Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы СССР в области реактивной авиации в годы Великой Отечественной войны. М.: Институт российской истории РАН, 2019. 236 с. ISBN 978-5-8055-0349-9
Аннотация
Код статьи
S020596060014109-1-1
DOI
10.31857/S020596060014109-1
Тип публикации
Обзор
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Соболев Дмитрий Алексеевич 
Аффилиация: Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН
Адрес: 125315, Российская Федерация, Москва, ул. Балтийская, д. 14
Выпуск
Страницы
165-168
Аннотация

   

Классификатор
Получено
29.03.2021
Дата публикации
29.03.2021
Всего подписок
4
Всего просмотров
111
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать Скачать pdf 100 руб. / 1.0 SU

Для скачивания PDF необходимо авторизоваться

Полная версия доступна только подписчикам
Подпишитесь прямо сейчас
Подписка и дополнительные сервисы только на эту статью
Подписка и дополнительные сервисы на весь выпуск
Подписка и дополнительные сервисы на все выпуски за 2021 год
1 Известный исследователь истории военной промышленности СССР Михаил Юрьевич Мухин не раз обращался к авиационной тематике. В 2006 г. из-под его пера вышла книга «Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг.», в 2011 г. – «Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны». Теперь читатель встретился с его новой монографией «Поколение “0”. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы СССР в области реактивной авиации в годы Великой Отечественной войны».
2 Задача достижения максимально возможных скоростей всегда стояла перед авиаконструкторами. В годы войны она стала особенно актуальной, так как преимущество в скорости является главным фактором успеха в воздушном бою. Понимая, что возможности двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в гонке за скоростью уже близки к пределу, авиационные специалисты решили увеличить тягу с помощью ракетных или воздушно-реактивных двигателей. Так как создание турбореактивного двигателя (ТРД) тормозилось отсутствием в СССР жаропрочных материалов для турбины, работающей в высокотемпературном газовом потоке, были выдвинуты идеи комбинированных силовых установок: ДВС + ЖРД (жидкостный ракетный двигатель), ДВС + ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель), мотокомпрессорной установки (компрессор воздушно-реактивного двигателя приводится в действие от обычного двигателя внутреннего сгорания). Такие «полуреактивные» самолеты, имевшие привычный мотор и пропеллер, Мухин вполне логично и обоснованно называет «поколением 0», предшествующим первому поколению реактивных самолетов.
3 С первых страниц книги чувствуется профессионализм автора как историка, вызывающий уважение читателя. Работа начинается с критического обзора публикаций по теме исследования, что, к сожалению, далеко не всегда встречается в современных книгах историко-авиационной тематики. В своем исследовании Мухин основывается на значительном массиве архивных материалов, что позволило ему украсить работу большим количеством новых фактов.
4

Монография состоит из вводной части, четырех глав и приложения. Во вводной части содержатся краткие сведения о первых работах по использованию реактивной тяги для прироста скорости (1940–1943), стартовавших с постройки и испытаний самолетов-перехватчиков с ракетным двигателем и серийных истребителей с дополнительными прямоточными двигателями. Недостатком ЖРД был очень большой расход горючего: ракетному самолету БИ запаса топлива и окислителя в 900 кг хватало только на две минуты полета. ПВРД оказались более экономичными, и включать их предполагалось эпизодически, в случае необходимости догнать противника или уйти от преследования. Однако когда расположенные под крыльями «прямоточки» не использовались, их аэродинамическое сопротивление сильно снижало скоростные качества самолета.

5 По указанным причинам работы по применению ракетного двигателя в качестве основной силовой установки и ПВРД в качестве дополнительных моторов не вышли из стадии экспериментов. Было еще одно обстоятельство, о котором Мухин не написал: в 1943 г. советской авиапромышленности удалось наладить широкий выпуск обычных боевых самолетов, не уступавших по характеристикам немецким машинам, и уже не было острой необходимости во внедрении в производство новой, малоизученной и потому опасной техники.
6 В первой главе речь идет о возобновлении активных работ по использованию реактивной тяги в авиации в 1944 г. Стимулом к этому стали сведения о появлении в Германии реактивных самолетов и об успешных работах по созданию турбореактивных истребителей в Англии и США. Две последние страны были нашими союзниками, но И. В. Сталин понимал, что после войны из-за разных идеологических платформ они вновь станут политическими противниками СССР.
7 Усилия по созданию полуреактивных самолетов сосредоточили в рамках одного ведомства – Наркомата авиационной промышленности. Конструкторским бюро Микояна и Сухого было поручено заняться истребителями с мотокомпрессорными двигателями, при этом поршневой двигатель и воздушный винт сохранялись как и на других самолетах. Одновременно шли пробные полеты на истребителях Як-3, Ла-7 и скоростном бомбардировщике Пе-2 с установленным в хвостовой части вспомогательным ЖРД конструкции В. П. Глушко. Его включение позволяло кратковременно увеличить скорость примерно на 100 км/ч.
8 Вторая и третья главы посвящены детальному описанию испытаний первых советских самолетов с комбинированной мотокомпрессорной установкой – опытных истребителей И-107 (ОКБ Сухого) и И-250 (ОКБ МиГ). Автором перечислены многочисленные поломки и доработки сложной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания с пропеллером и приводом к компрессору расположенного сзади воздушно-реактивного двигателя. В то же время когда полет проходил успешно, использование дополнительного реактивного двигателя обеспечивало скорость свыше 800 км/ч. Это было соизмеримо со скоростными качествами первых зарубежных реактивных истребителей. Поэтому последовал приказ о подготовке серийного выпуска самолетов И-250.
9 Конечно, это было ошибочное решение. По окончании войны советские специалисты познакомились с немецкими материалами по обычным турбореактивным двигателям, доставили в Советский Союз образцы таких двигателей и начали работу по созданию на их основе реактивных боевых самолетов. Они были способны летать без использования поршневого мотора и пропеллера, которые оказались несовместимы с аэродинамикой околозвуковых скоростей. Замысел «впрячь в одну упряжку коня и трепетную лань» был априори обречен на неудачу.
10 Но знания о волновом сопротивлении и других особенностях высокоскоростного полета в то время находились еще в зачаточном состоянии. Об этом свидетельствует приводимая автором цитата из одного документа Научно-исследовательского института ВВС, датируемого августом 1945 г.: «Возможности поршневых моторов далеко не исчерпаны, а прогресс в создании высококачественного топлива повышает конкурентоспособность обычных авиамоторов. Максимальная горизонтальная скорость лучших истребителей достигает в настоящее время 720–740 км/ч, при среднем росте скорости в год в 30–32 км/ч можно ожидать к 1950 г. достижения истребителями с поршневыми моторами максимальной скорости в 900 – 1000 км/ч» (с. 134). Между тем скорость серийных винтомоторных самолетов и в будущем не превысила 750 км/ч.
11 В 1945 г. были прекращены работы по самолетам с дополнительным ЖРД-ускорителями из-за ненадежности запуска и частых прогаров камеры сгорания этих ракетных двигателей. Тогда же началось проектирование советских турбореактивных истребителей Як-15, МиГ-9 и Ла-150 с немецкими ТРД – зарождалось первое поколение реактивной авиации.
12 В последней, четвертой, главе рассказывается о постройке в 1946 г. уже бесперспективной опытной серии истребителей И-250 из восьми экземпляров и передаче их на войсковые испытания. К сожалению, автору книги не удалось найти документы о ходе испытаний и дальнейшей судьбе этих машин – первых и единственных в СССР серийных самолетов «поколения 0».
13 Несмотря на то что книга Мухина написана на высоком научном уровне и представляет большой интерес как самой постановкой проблемы, так и выявлением неизвестных прежде исследователям данных, введением в научный оборот неизвестных документов, она не свободна от некоторых недостатков. При возможности ее переиздания желательно подробнее осветить историю ракетных самолетов БИ и 302, которые являются полноправными представителями «поколения 0». Мало сказано об испытаниях истребителей «Як» и «Ла» с прямоточными воздушно-реактивными двигателями – автор ошибочно называет их пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (с. 11–12). Необходимо упомянуть об обстоятельствах гибели летчика самолета БИ Г. Я. Бахчиванджи – первой жертвы на пути освоения реактивного полета. При этом можно без ущерба для раскрытия темы сократить объемный материал об истории авиазавода № 381 до начала освоения там выпуска самолетов И-250 (с. 164–182). В названии монографии наряду с опытно-конструкторскими упомянуты и научно-исследовательские работы по самолетам «нулевого поколения». Но речь о науке в книге практически не идет. Поэтому целесообразно или добавить материал об исследованиях ЦАГИ по скоростной аэродинамике, или убрать эти слова из заглавия.
14 Попытка компромисса между старым (винтомоторная силовая установка с поршневым двигателем) и новым (реактивный двигатель) не дала заметных практических результатов. Но с историко-технической точки зрения изучение переломного момента в техническом развитии всегда представляет большой интерес. Автор детально исследовал этот недолгий период, обогатил его новыми фактами и документально обоснованными выводами. В этом заключается основная ценность и значимость данной работы. Это еще один вклад в копилку наших знаний о прошлом отечественной авиации.

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести